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Inhalt
ALLRIS - Vorlage

Beschlussvorlage - VO/2015/1636-R6

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Beratungsfolge

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I.              Sitzungsvortrag:

 

1.              Ausgangslage

 

Zum Stand der Ausbauplanung der DB AG im Stadtgebiet Bamberg hat das Baureferat letztmals in der Vollsitzung des Stadtrates am 22.10.2014 berichtet. Zwischenzeitlich wurden verschiedene Aktivitäten auf den Weg gebracht, um den Trassenfindungsprozess im Interesse der Stadt Bamberg zu unterstützen.

 

Im Zuge des bisherigen Verfahrens wurde  eine umfassende Entscheidungsmatrix mit Erläuterungsbericht zu insgesamt sechs Handlungsfeldern bzw. Schutzgütern aus Sicht der Stadt Bamberg und der DB Netz AG vorgelegt (Vollsitzung am 25.06.2014 bzw. 24.09.2014). Ergänzend dazu wurden durch die Stadtratsfraktionen zahlreiche Anträge eingebracht.

 

Nachfolgend wird der aktuelle Stand der Variantendiskussion zusammengefasst. Dabei ist es das erklärte Ziel des laufenden Trassenfindungsprozesses im Vorfeld des eigentlichen Planfeststellungsverfahrens, mindestens eine der drei verbliebenen Varianten auszuschließen.

 

Dazu wird nachfolgend in rein deskriptiver Form, d.h. beschreibend und systematisierend, die Bandbreite von Sachargumenten und Fakten aufgezeigt. In der Gesamtschau soll auf diesem Weg eine Positionierung der Stadt Bamberg hinsichtlich der im weiteren Verfahren zu favorisierenden Variante unterstützt werden. Eine Gewichtung der einzelnen Themen wird dabei bewusst nicht vorgenommen. Dabei wäre, um eine gegenseitige Abwägung von Schutzgütern vornehmen zu können, zunächst eine Art „Werte-Diskussion“ erforderlich. Konkret würde dies bedeuten, dass festzulegen wäre, welche Bedeutung etwa dem Schutzgut „Lärmschutz“ im Vergleich zu „Freizeitnutzung“ zugemessen wird.

 

Bestandteile der Abwägung sind:

  1. Zielkonzept aus Sicht der Projektverantwortlichen im Baureferat
  2. Vergleichende Trassenbetrachtung auf Grundlage der Entscheidungsmatrix von Stadt Bamberg und DB Netz AG
  3. Stärken-Schwächen-Darstellung „Bestandsstrecke“
  4. Stärken-Schwächen-Darstellung „Umfahrung“
  5. Ergebnisse aus den beauftragten Gutachten und Stellungnahmen (Rechtsgutachten, KCW-Gutachten, VWI-Gutachten, …)


Dazu folgende grundsätzlichen Vorbemerkungen:

  • Es gibt keine Variante, die ohne Konfliktpotenzial ist.
  • Der Trassenfindungsprozess wurde von Beginn an mit klaren Zielvorgaben versehen.
  • Für jede Variante bestehen in einzelnen Sachfragen Ziel- und Interessenskonflikte (z.B. Verminderung des Flächenverbrauchs durch technischen Abkommensschutz versus Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch baulich-konstruktive Maßnahmen).
  • Bestimmte Eingriffe – wie z.B. Beeinträchtigung der Grundwasserverhältnisse – sind für jede Variante relevant. Unterschiedlich ist die Intensität, wobei die technischen Lösungen im Detail im Zuge des Planfeststellungsverfahrens noch vom Vorhabenträger vorgelegt werden müssen. Dies betrifft auch die Kontrolle ihrer Anwendung und die Absicherung – auch rechtlich – bei unsachgemäßer oder einer nicht den Zielen entsprechender Bauausführung.

 

 

  1. Zielkonzept

 

In Anlehnung an den Antrag der FW-Stadtratsfraktion vom 29.01.2015 wird ein erster Entwurf eines Anforderungs- und Ausschlussprofils analog des Verfahrens zum Vorhaben „Quartier an der Stadtmauer“ (Vollsitzung 10.12.2014) vorgelegt. Dies aus Sicht der Projektverantwortlichen im Baureferat. Damit wird zugleich in Erinnerung gerufen, dass selbstverständlich von Beginn des Trassenfindungsprozesses an konkrete Zielvorgaben und Ausschlusskriterien definiert wurden.

 

1.1         Übergeordnete Zielvorgaben

 

Fünf grundsätzliche Positionen der Stadt sind als „übergeordnete“ Zielvorgaben dem weiteren Prozessablauf gleichrangig zugrunde zu legen:

 

(1)     Lärmschutz und damit Gesundheitsschutz ist für die vom Bahnverkehr betroffenen Menschen unverzichtbar.

 

(2)     Bei allen Planungen sind stets die Belange des UNESCO-Weltkulturerbes Bamberg zu würdigen, zu wahren und jederzeit mit höchster Priorität zu berücksichtigen.

 

Mit Blick auf den einzigartigen Status als Welterbe hat der Bamberger Stadtrat die „Bamberger Erklärung“ verabschiedet. Für die Projektverantwortlichen der DB AG bedeutet dies, das Stadtbild, die teilende Wirkung von Lärmschutzwänden und den Verlauf von Sichtachsen angemessen zu berücksichtigen. Wir haben es hier mit einer gesamtgesellschaftlichen Verpflichtung von Stadt, Land, Bund und Bahn zu tun. Dies gilt auch für die Frage der Kosten und Finanzierung von Maßnahmen.

 

(3)     Bamberg muss dauerhaft ICE-Systemhalt bleiben.

 

(4)     Der S-Bahnhaltepunkt Bamberg-Süd muss realisiert werden.

 

(5)     Das Planfeststellungsverfahren muss vollständig neu durchgeführt werden.

 

 

1.2              Ziele auf Grundlage der Entscheidungsmatrix der Stadt Bamberg – Leitkriterien

 

Flächenverbrauch

Der Flächenverbrauch ist auf das Notwendigste zu beschränken. Bestandsinfrastruktur, bisherige Nutzungen (z.B. Sonderlandeplatz Breitenau, Golfplatz, …) sind zu erhalten. Besondere Rücksicht auf Belange des Erwerbsgartenbaus in Nord- und Südflur sowie des Denkmalschutzes.

 

Oberflächenwasser

Eingriff in Oberflächenwasser und damit erforderliche Dükerbauwerke sind – auch unter dem Aspekt zusätzlicher Unterhaltskosten – möglichst zu vermeiden.

 

 

 

Grundwasser

Eingriffe in Grundwasserfließverhältnisse sind soweit möglich zu vermeiden bzw. durch gezieltes Grundwassermanagement ist während der Bauzeit und im weiteren Betrieb die Umläufigkeit zu sichern. In der Nordflur ist kein Grundwasseraufstau zu tolerieren.

 

Lärmschutz

Verbesserung der Lärmsituation entlang der Bestandsstrecke. Lärmvorsorge gibt es nur im Zusammenhang mit Ausbaumaßnahmen. Die zusätzliche Belastung von bereits durch Lärm vorbelasteten Gebieten ist zu vermeiden. Eine Reduktion des Schutzniveaus von Lärmvorsorge auf Lärmsanierung ist nicht zu akzeptieren.

 

Stadt- und Landschaftsbild

Jeder Ausbau ist mit größter Rücksichtnahme auf das Stadt- und Landschaftsbild vorzunehmen.

 

Hauptsmoorwald

Es gilt der Grundsatz „Vermeidung vor Minimierung vor Ausgleich“. Keine Gefährdung der ökologischen Funktionen und des Schutzstatus „Bannwald“. Keine Beeinträchtigung der Funktion des Hauptsmoorwaldes als Naherholungsgebietes. Keine weitere Verschärfung der Barrierewirkung.

 

Welterbestatus

Erhalt der Sichtachsen. Soweit Lärmschutzwände nicht vermeidbar sein sollten, sind Sichtbeziehung durch geeignete Maßnahmen wie z.B. transparente Lärmschutzwände zu gewährleisten. Schutz des Erwerbsgartenbaus vor Flächenverlust und Veränderungen der Grundwasserströme.

 

Trinkwasserversorgung

Keine Verschlechterung der Trinkwassergewinnung in Folge von Ausbaumaßnahmen. Gefährdungspotenzial im Fall einer Haverie ist zu begrenzen. Möglichst geringer Eingriff in Deckschichten und das oberste Grundwasserstockwerk innerhalb der Schutzzone III.

 

 

  1. Vergleichende Trassenbetrachtung

 

In der Anlage 1 erfolgt eine vergleichende Gegenüberstellung von so genannten „Leitkriterien in Bezug auf die drei Varianten 2 „Oberirdische Durchfahrt“, 5 „Tunnel“ und 3 „Ostumfahrung“. Grundlage sind die Ergebnisse der „Entscheidungsmatrix“ als Kriterienkatalog zu insgesamt sechs Handlungsfeldern bzw. Schutzgütern. Die Entscheidungsmatrix der Stadt bezieht sich auf die Handlungsfelder Umwelt, Mensch und Welterbestatus / Stadtentwicklung. Durch die DB Netz AG / DB ProjektBau GmbH wurden die Themen Baudurchführung / Bauablauf, Eisenbahnbetrieb und Kosten bearbeitet. Dargestellt sind die textlichen Kernaussagen und eine farbige Kennung der Veränderung im Bezug auf die Bestandssituation.

 

Die Entscheidungsmatrix von Stadt und DB Netz AG wurden in den Sitzungen am 25.06. bzw. 24.09.2014 im Detail mit folgendem (Zwischen-)Ergebnis vorgestellt:

 

Vorläufige Beurteilung aus städtischer Sicht:

  • Aus ökologischen Gründen – Bannwald, Flächenverbrauch, Eingriff in Grund- und Oberflächenwasser – wird Variante 3 „DB-Ost-Umfahrung“ kritisch gesehen.
  • Weitere Argumente der Ablehnung: Aufgrund fehlender Westanbindung verbleibt Güterzuganteil auf der Bestandsstrecke, kein Lärmschutz entlang der Bestandsstrecke (allenfalls ungünstigere Lärmsanierung)
  • Chancen und ggf. Optimierung der Variante 5 „Tunnel“ durch Verlängerung nach Süden, d.h. Absenkung
    a) ab Straßenüberführung Forchheimer Straße
    b) ab Grenze des WSG „Bamberg Süd“

 

Die DB Netz AG favorisiert die Variante 2 „Oberirdische Durchfahrt“.

 

 

 

  1. Stärken-Schwächen-Darstellung „Bestandsstrecke“

 

              Die vom Schienenverkehrslärm belasteten Anwohner entlang der Bestandsstrecke erhalten den bestmöglichen Lärmschutz.

              Die Perspektive einer „Bahnparallelen Innenstadttangente“ ist als verkehrspolitisches Ziel weiterhin gegeben.

              Nur geringer Einfluss auf Natur und Umwelt.

              Optimale bauliche Neugestaltung des Eisenbahnknoten Bamberg entsprechend den verkehrlichen Erfordernissen und maximale Flexibilität in der Betriebsabwicklung.

              Verbesserungen der Bestandsinfrastruktur z.B. durch Erneuerung von fünf Eisenbahnüberführungen und Beseitigung von zwei Bahnübergängen, Entmischung von Fern- und S-Bahnverkehr (positiv für Fahrzeiten), bedarfsgerechte Abstellgleise, weniger Fahrstraßenausschlüsse sowie Vermeidung der Kreuzung der Verkehr Nord-Süd durch Züge der Relation Nürnberg-Schweinfurt.

              Vorteile/Synergien aus gemeinsamer Bahn- und Straßenplanung (zügigere Abwicklung als Teil des Ausbauprojektes).

              Bestandssrecke ist aus Sicht der Stadtwerke Bamberg für die Interessen der Wasserversorgung/ Trinkwassergewinnung die erklärte Vorzugsvariante.

              Hoher Grundwasserstand im Bereich der Nordflur duldet keinen zusätzlichen Aufstau, die Umläufigkeit von Maßnahmen ist – auch rechtlich abgesichert – nachzuweisen (inklusive Gewährleistung für Betrieb und ggf. erforderliche Nachbesserungen).

              Höherer Aufwand für anzupassende Leitungen aufgrund der Trassenverläufe im Innenstadtbereich.
 

              Erhöhter Aufwand an Beweissicherungsleistungen bei Realisierung eines Tunnels.
 

              Baubedingte Immissionen – Schall- und Staubbelastung – sind im innerstädtischen bereich zwangsläufig erhöht.

              Höherer Aufwand für verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen.

 

 

  1. Stärken-Schwächen-Darstellung „Umfahrung“

 

              Hinsichtlich von Baudurchführung und Bauablauf nur sehr geringer Einfluss auf die Verkehrsdurchführung.

              Deutlich geringere Einschränkungen bei Bahnbetrieb durch Baumaßnahmen.

              Keine Kostenbeteiligung für – neu hinzukommende – höhenfreie Kreuzungen und voraussichtlich keine Kosten für neu zu legende Leitungen (durch Maßnahmenträger zu finanzieren).

              Beeinträchtigung der Grundwasserfließverhältnisse durch Rampenbauwerke, die Umläufigkeit ist nachzuweisen.

              Die Streckenführung lehnt sich an die vorhandene Trasse der Autobahn A 73 an. Der hier bereits vorhandene Eingriff in das Landschaftsbild und die trennende Wirkung wird damit verstärkt.

              Schienenverkehrslärm wird auf diese Weise in einen lärmvorbelasteten Raum getragen. Dabei sind die gesetzlich vorgegebenen Lärmvorsorgewerte einzuhalten.

              Es ist rechtlich nicht möglich die Nutzung dieser Trasse grundsätzlich und verbindlich vorzubestimmen.

              Ein Teil des Schienenverkehrs wird auf der Bestandsstrecke auch aus eisenbahnbetrieblichen Gründen verbleiben müssen.

              Für die DB Netz AG gilt die Ostumfahrung – obwohl einfacher zu bauen und hinsichtlich der erforderlichen Investitionen günstiger – nicht als Vorzugsvariante.

              Das für Schienenverkehr zuständige Bayerische Staatsministerium des Inneren weist darauf hin, dass die Schaffung einer Umfahrung den Eisenbahnknoten Bamberg und die Funktion als ICE-Systemhalt grundsätzlich schwächt.

              Die Flächeninanspruchnahme im Hauptsmoorwald – Bannwald – erfordert Ausgleichflächen, die im eigentlichen Stadtgebiet nicht auszugleichen sind.

              Die Streckenführung erfolgt in weiten Teilen außerhalb des Stadtgebietes. Daraus folgen bislang nicht bekannte Konflikte wie der Eingriff in Überschwemmungsgebiete in der Hallstadter Flur und die Forderung nach Schaffung von Retentionsräumen.

              Die Perspektive einer „Bahnparallelen Innenstadttangente“ ist nicht weiter als verkehrspolitisches Ziel gegeben.

 

 

  1. Ergebnisse aus den beauftragten Gutachten und Stellungnahmen

 

  • Verlagerung auf etwaige Trassenalternativen (Var. 5 „Tunnel“ bzw. Var. 3 „Ostumfahrung“ bei gleichzeitiger Nutzungsmöglichkeit der Bestandsstrecke):

Betriebsbeschränkungen sind zwar grundsätzlich möglich, aber nicht wahrscheinlich und nicht hinreichend sicher einklagbar. Eine Verbesserung der Lärmsituation ist nur im Fall der Durchführung der Variante 2 gesichert.

Rechtsgutachten Prof. Dr. jur. Kühling

 

  • Prognose zur Entwicklung der verkehrlichen Belastung

Aus verkehrlicher Sicht ist bis 2030 kein Anstieg der Belastung erkennbar, der einen unmittelbaren Ausbaubedarf induziert. Bis 2030 werden die Engpässe in Fürth die in Bamberg fahrbare Kapazität auf 150 Güterzüge begrenzen (die derzeitige mittlere Auslastung beträgt 85 Züge pro Tag).

KCW-Gutachten

 

  • Prognose zur Entwicklung der Belastung durch Schienenverkehrslärm

Die Lärmbelastung sollte auf dem heutigen Niveau verharren oder durch Verbesserungen an den Emissionsquellen sukzessiv sinken. Bis 2025, spätestens aber bis 2030 tritt auch im Falle moderat steigender Zugzahlen keine signifikante Steigerung des Lärms ein.

KCW-Gutachten

 

  • Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen

Als Alternative dazu geht nur die Ostumfahrung von Bamberg, die aber den Nachteil bringt, das der Flächenverbrauch für landwirtschaftliche Flächen deutlich größer ist. Deshalb können wir keine der beiden Maßnahmen unterstützen, weil eben beide Trassen grundsätzlich Nachteile für die Landwirtschaft verursachen.

Bayerischer Bauernverband, Kreisgruppe Bamberg

 

  • Flächeninanspruchnahme Hauptsmoorwald

Die für die neue Bahntrasse benötigten Flächen bewirken einen erheblichen Eingriff in Natur und Landschaft. Gleisanlagen und Abkommensschutzwall sowie die nötigen Geländeauffüllungen trennen den Wald noch stärker als es bisher durch die Autobahn der Fall ist. Die erforderlichen Ausgleichsflächen sollten auf städtischem Gebiet ausgewiesen werden, was in der Umsetzung sicherlich schwierig wird. 

Naturschutzbeirat (Sitzung/Ortsbegehung am 30.04.2015)

 

  • ICE-Systemhalt

Bei Realisierung einer Ostumfahrung besteht die latente Gefahr, dass der ICE-Systemhalt bei Änderungen der Rahmenbedingungen (Fahrgastzahlen) aufgegeben werden könnte.

Bayer. Staatsmin. für Wirtschaft, Verkehr und Technologie (Koordinierungskreis am 19.04.2013)

 

  • NBS/ABS – Planungsauftrag und Finanzierung

Planungsauftrag der VDE 8.1 umfasst die Realisierung der Neubau-/Ausbaustrecke München-Berlin und nicht die Lösung aller eisenbahnbetrieblichen Fragen zum Knoten Bamberg, Troglösung und Tunnel sind nach den Vorgaben der Bundeshaushaltsordnung nicht finanzierungsfähig. Damit ist es Aufgabe der Stadt Bamberg eine Finanzierung jenseits des Bundes zu finden.

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Koordinierungskreis am 08.07.2014)

 

 

 

  • Kosten

Grobkostenschätzung für Umfahrung liegt um 13,1 Prozent unter bzw. für Tunnel um 6,7 Prozent über den Kosten der Durchfahrung.

VWI-Gutachten

 

 

  1. Exkurs: Variante 4 „Getunnelte Güterzugumfahrung mit Westanbindung“

 

Mit Anträgen der GAL-Stadtratsfraktion vom 23.07.2014 und der BBB-Stadtratsfraktion vom 20.07 2014 wird angeregt, den Stadtratsbeschluss vom 24.07.2013 zum Ausschluss der Variante 4 „Getunnelte Güterzugumfahrung mit Westanbindung“ (AG Bahnsinn) aufzuheben.

 

Aus Sicht der Verwaltung sollte an dem Stadtratsbeschluss vom 24.07.2013 festgehalten werden:

 

Die Variante 4 wäre aus Sicht der städtischen Projektsteuerung grundsätzlich nur dann interessant, wenn auf dieser Trasse möglichst vollständig der Güterverkehr nach Norden und Westen abgewickelt werden könnte. Entscheidend ist damit die "Westanbindung". Ob diese "funktionieren" könnte, wäre im Detail noch zu untersuchen. Nach erster Einschätzung der DB Netz wird die Umsetzung als problematisch erachtet.

 

Vertreter der DB Netz AG haben sich zu den Realisierungschancen einer derartigen Trasse bereits mehrfach kritisch geäußert. So etwa im Koordinierungskreis am 08.07.2014, zum Erfahrungsaustausch Rheintalbahn am 07.10.2014 sowie im Stadtrat am 24.09.2014. Dabei wurde zusammenfassend festgestellt, dass eine umfangreiche Optimierung der Konzeptidee erforderlich wäre. Verwiesen wurde auf folgende Konfliktpunkte:

  • höhengleiche Anbindung im Norden von Hallstadt an die Bestandsstrecke in Richtung Berlin sowie an die Bestandsstrecke in Richtung Schweinfurt (über die eingleisige Verbindung „Höflein“ südlich von Hallstadt)
  • betriebliche Konfliktpunkte aufgrund sich kreuzender bzw. überlagernder Verkehrsströme
  • Aufstellflächen von 750 Meter Nutzlänge vor Einfädelung erforderlich
  • durch die Überlagerungen ergeben sich kapazitative Einschränkungen
  • fehlende Leistungsfähigkeit der eingleisigen Verbindung „Höflein“
  • Prämisse wonach jeglicher Güterverkehr die Ostumfahrung nutzt, ist nicht umsetzbar (s.a. Rechtsgutachten)

 

Eine Bewertung aus bahnstrategischer, eisenbahnbetrieblicher, etc. Sicht ist daher unbedingt erforderlich. Einige konkrete Fragen hierzu: Wie ist die Einfädelung baulich vorstellbar? Reicht die Kapazität einer eingleisigen Verbindung mit engem Kurvenradius und entsprechend niedrigen Geschwindigkeiten? Unter welchen Vorgaben wäre die Bahn für eine derartige Variante zu veranlassen? Lässt der Planungsauftrag "VDE 8" eine derartige Planung überhaupt zu?  Wie stellt sich das BMVI zur Frage der Finanzierung?

 

Zur Beantwortung dieser Fragen müsste ein externer Gutachter beauftragt werden. Vorsorglich wurden das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Abteilung Verkehrslogistik, und das VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH abgefragt. Die Spanne liegt zwischen 5.000 und ca. 35.000 Euro.

 

Empfehlung: Es bestehen zahlreiche Konfliktpunkte, zudem ist aus Sicht des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) keine Finanzierungsmöglichkeiten und damit im Ergebnis keine Aussicht auf Realisierung. Daher erscheint eine Wiederaufnahme der Variante „Getunnelte Ostumfahrung mit Westanbindung“ in den Trassenfindungsprozess nicht zielführend. Der Beschluss des Stadtrates vom 24.07.2013 soll unverändert gültig bleiben. Von einer Trassenuntersuchung wird Abstand genommen.

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II. Beschlussvorschlag


II.              Beschlussvorschlag

 

  1. Der Stadtrat nimmt den Bericht des Baureferates zur Kenntnis.
  2. Der Beschluss des Stadtrates vom 24.07.2013 hinsichtlich des Ausschlusses der Variante 4 „Getunnelte Güterzugumfahrung mit Westanbindung“ ist unverändert gültig.

3.               Die Anträge der GAL-Stadtratsfraktion vom 23.07.2014 und der BBB-Stadtratsfraktion vom 20.07.2014 sind damit geschäftsordnungsmäßig behandelt.

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III. Finanzielle Auswirkungen:

 

Der unter II. empfohlene Beschlussantrag verursacht

 

X

1.

keine Kosten

 

2.

Kosten in Höhe von  für die Deckung im laufenden Haushaltsjahr bzw. im geltenden Finanzplan  gegeben ist

 

3.

Kosten in Höhe von  für die keine Deckung im Haushalt gegeben ist. Im Rahmen der vom Antrag stellenden Amt/Referat zu bewirtschaftenden Mittel wird folgender Deckungsvorschlag gemacht:

 

4.

Kosten in künftigen Haushaltsjahren:  Personalkosten:  Sachkosten:

 

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Anlagen

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