Beschlussvorlage - VO/2016/0672-R6

I.Sitzungsvortrag:

1.Ausgangslage

Zum Stand der Ausbauplanung der DB AG im Stadtgebiet Bamberg hat das Baureferat letztmals in der Vollsitzung des Stadtrates am 21. und 29.06.2016 berichtet. In diesem Zusammenhang wurde insbesondere der seinerzeitige Planungsstand zur Variante 5 „Bergmännischer Tunnel zwischen Tännig und Kronacher Straße“ vorgestellt. Dabei wurden als Konfliktthemen

1) die Flächeninanspruchnahme von Erwerbsgärtnerflächen der Nordflur,

2) die städtebauliche Situation im Umfeld der neuen Straßenüberführung Geisfelder Straße,

3) die Realisierung eines S-Bahn-Haltepunktes Bamberg Süd und

4) die Kosten und Kostenfolgen für die Stadt Bamberg

herausgestellt und weiterer Optimierungsbedarf festgestellt.

Dementsprechend wurde die DB Netz AG aufgefordert, insbesondere für diese Konfliktthemen Lösungen zu erarbeiten.

Insgesamt befinden sich neben den Varianten „Durchfahrung“ und „Tunnel“ folgende Ausbauvarianten im laufenden Trassenfindungsprozess:

-       Untervariante „Kurzer Tunnel“ als „Gedeckeltes Trogbauwerk zwischen Tännig und Geisfelder Straße in offener Trogbauweise“

-       „3-Gleisigkeit bzw. bedarfsgerechte Ausbauplanung“ (Etappenplan zur Kapazitätssteigerung lt. KCW-Gutachten vom 03.06.2015)

-       „2-Gleisigkeit bzw. Verzicht auf den 4-gleisigen Ausbau“ (SPD-Antrag v. 18.05.2016)

Ergänzend dazu wurden durch die Stadtratsfraktionen Anträge eingebracht, die bislang nicht oder nicht vollständig bearbeitet wurden:

-       GAL v. 25.07.2016:Externe Prüfung und Erarbeitung einer Ausbauempfehlung

(Anlage 1)

s. Ziff. 14.2 Zusammenfassung und weiteres Vorgehen

-       Bamberger Allianz v. 29.06.2016:Ortsbesichtigung Nord- und Südflur (Anlage 2)

s. Ziff. 14.2 Zusammenfassung und weiteres Vorgehen

-       Frau Stadträtin Reinfelder und

Herr Stadtrat Deuber v. 21.06.2016:Resolution in Sachen ICE Bahnausbau Bamberg (Anlage 3)

-       SPD v 18.05.2016:2-Gleisigkeit bzw. Verzicht auf Ausbau (Etappenplan zur Ka-

pazitätssteigerung) (Anlage 4)

s. Ziff. 3 Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung

-       Herr Stadtrat Pöhner v. 21.04.2016:Ermittlung der Kosten, die auf die Stadt beim ICE-Ausbau für

die Erneuerung der Unterführungen zu kommen (Anlage 5)
s. Ziff. 10.1 Kostenanteil Stadt Bamberg

-       GAL v. 04.04.2016:Moderierte Bürgerinformationsveranstaltung (Anlage 6)
s. Ziff. 14.2 Zusammenfassung und weiteres Vorgehen

-       Herr Stadtrat Lauer v. 30.06.2016:Fragen zu Unterführungen, Schwerlastverkehrskonzept und Bahnparallele Innenstadttangente
Beantwortung in AK Stadtrat und Verwaltung (s. Protokoll 4. Sitzung am 14.07.2016) und Verweis zur weiteren Bearbeitung im Zuge der Aufstellung Verkehrsentwicklungsplan

Im Zuge der monatlichen Abstimmungsgespräche zwischen DB Netz AG und dem Steuerkreis im Baureferat fanden folgende Arbeitstreffen statt:

-       27.10.2016: Tunnelplanung und Erkenntnisse der Baugrunderkundung, Kosten und Kostenfolgen, baubedingte Verkehrsbeeinträchtigungen

-       15.09.2016: Tunnelplanung, Grobablauf

-       30.06.2016: Schallschutzkonzept „Durchfahrung“, Vorstellung Rettungskonzept (Diskussion mit Feuerwehr und Fachbehörden)

Durch die Stadt Bamberg wurden weitere Studien und Untersuchungen in Auftrag gegeben:

-       Untervariante zur Variante 5 „Bergmännischer Tunnel“: „Kurzer Tunnel“ bzw. gedeckeltes Trogbauwerk zwischen Tännig und Geisfelder Straße in offener Bauweise (Emch+Berger)

-       Alternative Führung des Verbindungsgleises nach Schweinfurt (Emch+Berger)

Weiterhin wurden interne Erhebungen und Abstimmungsgespräche durchgeführt:

-       Bestandsermittlung „Kanalquerungen“

-       Gespräch mit Erwerbsgärtnern am 12.10.2016

2.Struktur der Sondersitzung am 17.01.2017

Der Ablauf der Sachvorträge in der Sondersitzung am 17.01.2017 wird der Abfolge der Ziffern 3 bis 14 dieser Vorlage folgen. Dabei werden sich verschiedene Vortragende ablösen. Überwiegend werden Vertreterinnen und Vertreter der DB AG vortragen, dazwischen aber auch andere. Die DB Netz Präsentation wurde entsprechend der Gliederung dieser Sitzungsvorlage in einzelne Anlagen aufgeteilt.

Als Einleitung in den eigentlichen Sachvortrag der DB Netz AG wird diese zunächst einen Film zeigen, der die Zusammenhänge zwischen Schienenverkehrslärm und die Wirkung von Schallschutzwänden aufzeigen soll. Die Ausführungen für den Vorhabenträger erfolgen themenbezogen durch Herrn Mike Flügel (DB Netz AG, Bauherrenvertreter Großprojekt VDE 8.1), Herrn Matthias Uhlmann (DB Netz AG, Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen zu Durchfahrung und Tunnel), Frau Sandy Kleinwechter (DB Netz AG, Projektingenieurin Großprojekt VDE 8.1 Knoten Bamberg), Herrn Richard Reinl (Emch+Berger, Technische Planung) und Herrn Hans Högg (Möhler+Partner, Schallschutztechnische Untersuchungen). Diese sind in der Sitzung anwesend und stehen auch für Fragen zur Verfügung.

3.Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung EBWU

Vorstellung durch Herrn Matthias Uhlmann (DB Netz AG)

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 7 (Allgemeine Ausführungen) und Anlage 8 (Detailanalyse).

Zusammenfassung: Aus Sicht der DB Netz AG ist der 4-gleisige Ausbau im Bundesverkehrswegeplan BVWP 2030 vorgesehen und zwingend erforderlich. Eine Grundvorgabe ist die betriebliche Gleichwertigkeit der möglichen Varianten. Dazu sind zusätzliche Weichen im Süd- bzw. Nordkopf sowie ein Verbindungsgleis für Güterverkehre zur Verbindung zwischen dem Tunnel Bamberg-Hallstadt in die Strecke Bamberg-Rottendorf erforderlich.

Hinsichtlich der Frage der Kapazitäten und Leistungsfähigkeit des Knoten Bamberg und damit der 2-, 3- oder 4-Gleisigkeit liegen inzwischen folgende Untersuchungen, Stellungnahmen, Einschätzungen und Bewertungen vor:

-       Analyse zentraler offener Fragen zur Vorbereitung der Entscheidung über
Trassierungsvarianten – Strategiepapier (KCW GmbH Berlin, 03.06.2015)

• Aus verkehrlicher Sicht ist bis 2030 kein Anstieg der Belastung erkennbar, der einen unmittelbaren Ausbaubedarf induziert.
• Wird in den nächsten 10 bis 15 Jahren der Ostkorridor [Anmerkung: Hamburg – Magdeburg – Leipzig – Hof – Regensburg] geschaffen, dürfte Mehrverkehr bei Gütertransporten überwiegend außerhalb Bambergs entstehen.
• Überdies werden Engpässe in Fürth bis mindestens 2030 die in Bamberg fahrbare Kapazität auf 150 Güterzüge begrenzen.
• Fazit von KCW: Empfohlen wird ein Etappenplan zur Kapazitätssteigerung bzw. in Baustufen konzipiertes Bedarfsplanvorhaben – z.B. Weichenumbauten im Nordkopf, modernes Stellwerk, kurzer dreigleisiger Abschnitt im Südkopf (Bereich Geisfelder-/Hüttenfeldstraße), schlanke Weichen. Hierzu ist eine detaillierte Analyse erforderlich.

-       Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr zur KCW-Studie
(Ministerialrat Stefan Schell, Leiter „Schieneninfrastruktur und Eisenbahnwesen“, 25.06.2015)

• Schon heute sind Fahrplanengpässe im Bereich Nürnberg – Bamberg planerisch bekannt, die aus der gemeinsamen Beanspruchung der Trassen von Schienenpersonenfernverkehr SPFV und Schienenpersonennahverkehr SPNV entstehen. Nicht umsonst ist Fürth – Bamberg seit mehreren Jahren als überlasteter Schienenweg ausgewiesen mit der Verpflichtung, für zusätzliche Kapazitäten durch geeignete Investitionen zu sorgen.
• Sollte die DB-Fernverkehrsoffensive in der angekündigten Form realisiert werden, kommen im nächsten Jahrzehnt neue IC-Linien im 2 Stunden-Takt hinzu.
• Beim SPNV ist zu beachten, dass die Achse Nürnberg – Bamberg weiter prosperiert  und bereits heute zu den nachfragestärksten  Korridoren in ganz Bayern zählt.
• Das KCW-Gutachten verkennt die Kapazitätsprobleme im Knoten Bamberg durch die erforderliche Entmischung des von Nürnberg Richtung Schweinfurt derzeit höhengleich abzweigenden Verkehrs. Damit ist der Nordkopf Bambergs mit seiner problematischen höhengleichen Schweinfurter Ausfädelung und der Zweigleisigkeit bis Breitengüßbach der eigentliche Engpass, den es für SPFV, SPNV und Schienengüterverkehr SGV vorrangig zu beseitigen gilt.
• Fazit des StMIBV: Abkehr vom durchgängigen 4-gleisigen Ausbau Nürnberg – Ebensfeld wäre nicht im Sinne eines zukunftsfähigen und pünktlichen Schienenverkehrs.

-       Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr zur KCW-Studie (30.08.2015)

• Mit einer Zweigleisigkeit in Bamberg schaffen wir uns einen Flaschenhals mit Stausituationen, die die Mobilitätsqualität einschränken.
• Bei einer Zweigleisigkeit in Bamberg wird die infrastrukturell vorteilhafte Trennung von S-Bahn und Fernverkehr bzw. Güterverkehr aufgehoben, womit auch die Qualität des SPNV leidet. Auch ein Ausbau des SPNV-Angebots ist dann perspektivisch für Bamberg nicht vorzustellen.
• Wenn kein Ausbau kommt, dann gibt es keinen Anspruch auf gesetzliche Lärmvorsorge.
• Fazit des StMIBV: Die Bayerische Staatsregierung hält den durchgängigen viergleisigen Ausbau für erforderlich.

-       Leistungsuntersuchung Knoten Bamberg – Abschlussbericht zur Leistungsfähigkeit und Engpassanalyse (VWI Stuttgart GmbH, April 2016)

• Die Bestandsinfrastruktur des Knotens Bamberg kann die im BVWP 2003 für 2025 prognostizierten Güterverkehre [Anmerkung: 264 Züge pro Tag] bei einer wirtschaftlich optimalen Auslastung nur unter einer risikobehafteten Qualität verarbeiten.
• Zur Gewährleistung ausreichender zeitlicher Reserven sollte daher eine Auslastung von 144 Zügen pro Tag nicht überschritten werden.

-       DB Netze (17.01.2017):

• Mit dem derzeitigen Spurplan im Knoten Bamberg sind die Verkehre nach Fertigstellung des 4-gleisigen Ausbaus in Hallstadt sowie Strullendorf, nach eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen nicht mehr abzuwickeln.
• Fazit der DB Netz: Ein 4-gleisiger Ausbau ist zwingend erforderlich!

Damit ist der SPD-Antrag (Anlage 4) vom 18.05.2016 geschäftsordnungsmäßig behandelt.

4.Technische Planung Variante „Durchfahrung“

Trassierung (Stand: 10.07.2012)

– Vorstellung durch Richard Reinl (Emch+Berger)

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 9.

5.Technische Planung Variante „Tunnel“

Vorstellung durch Herrn Richard Reinl (Emch+Berger)

5.1         Trassierung (Stand 21.06.2016)

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 10.

5.2         Baugrunderkundung

Zusammenfassung der Erkenntnisse der DB Netz AG bzw. der von ihr beauftragten Ingenieurbüros: Einsatz einer Tunnelvortriebsmaschine, dabei sind aufgrund der geringen Überdeckung zusätzliche Sicherungsmaßnahmen – Injektion – erforderlich. Erforderliches Grundwassermanagement birgt Kostenrisiken. Ausbruchmassen führen möglicherweise zu Problemen bei der Weiterverwendung.

5.3         Rettungskonzept

Zusammenfassung der Erkenntnisse der DB Netz AG bzw. der von ihr beauftragten Ingenieurbüros: Rettungskonzept erfordert 5 Rettungsplätze mit einer Größe von je 1.500 Quadratmeter.

5.4         Bauablauf

Zusammenfassung der Erkenntnisse der DB Netz AG bzw. der von ihr beauftragten Ingenieurbüros: Bauzeit für Tunnel beträgt ca. 12 Jahre. Entsorgung bzw. Ablagerung der anfallenden Ausbruchmassen (ca. 1,5 Mio. Kubikmeter) bereitet aufgrund der Materialqualitäten möglicherweise Probleme beim Einbau in Kiesgruben. Als Deponiefläche wird u.a. ein Teilbereich des Umgriffs „Entwicklungsgebiet nördlich B 26“ (Retentionsraum im Zusammenfluss von Main und Main-Donau-Kanal sowie mögliche Gewerbefläche) hinsichtlich Flächenumgriff und Schütthöhe geprüft

5.5         Untervariante „Kurzer Tunnel“ bzw. „Gedeckeltes Trogbauwerk zwischen Tännig und
Geisfelder Straße in offener Bauweise“ – Machbarkeitsprüfung

Die Prüfung der Untervariante „Gedeckeltes Trogbauwerk“ zur Variante 5 „Bergmännischer Tunnel zwischen Tännig und Kronacher Straße“ wurde im Zuge der Ortsbegehung durch den Stadtrat am 27.07.2016 vorgeschlagen.

Der „Kurze Tunnel“ ist vom Verlauf im Wesentlichen identisch mit dem erforderlichen Rampenbauwerk zwischen zum „Bergmännischen Tunnel zwischen Tännig und Geisfelder Straße. Gebaut wird in offener Bauweise, wobei die Lage aller vier Gleise in gleicher Höhe verläuft. U.a. aufgrund der Vorgaben des Rettungsschutzes ist allerdings eine größere Breite des Baufeldes erforderlich, d.h. der Platzbedarf in der Horizontalen ist größer und greift in die Lage der östlich angrenzenden Nürnberger Straße ein. Die Eisenbahnüberführung Nürnberger Straße wird zur Straßenüberführung umgebaut. Im Anschluss werden alle vier Gleise oberirdisch an den Bahnhof angebunden.

Die DB Netz wurde zum monatlichen Arbeitstreffen am 15.09.2016 um Prüfung der grundsätzlichen Machbarkeit gebeten. Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 11.

5.5.1   Bewertung aus Sicht der DB Netz AG

Im Zuge einer ersten Bewertung stellt die DB Netz dazu fest:
 

-       Mehrgleisig oder eingleisig

Der Tunnel soll perspektivisch durch Mischverkehr (Personen- und Güterverkehr) genutzt werden. Gemäß EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“ ist die Länge von zweigleisigen Tunnel auf < 1.000 m beschränkt. Ab einer Tunnellänge von 1.000 m sind zwei eingleisige Tunnelröhren vorzusehen. Die Folge wären daher ab km 60,0-60,9 vier eingleisige Röhren, die in einer Höhe verlaufen. 

Abweichend vom Rettungskonzept der zwei eingleisigen Röhren für den Nahverkehr, sehen wir es bei den vier eingleisigen Röhren, die nebeneinander verlaufen,  als erforderlich,  zwischen den Tunneln Querschläge im Abstand von mindestens 12 m herzustellen. Für diese Spreizung ist der vorhandene Platz (Bebauung) nicht gegeben, was zu Abriss von Gebäuden führen würde.

-       Gradiente

Die Tunnel des Fernverkehrs wurden in der gleichen Höhe geführt, wie die Tunnel des Nahverkehrs und enden analog des Nahverkehrs.

-       Rettungsplätze

Im Süden kann die Situation bleiben. Im Norden müssen mindestens zwei Rettungsplätze angeordnet werden. Im östlichen Bereich ist es schwierig, hierfür eine Fläche von mindestens 1.500 m2 zu finden, Diese sollte max. 200 m entfernt vom Tunnelportal sein und an das öffentliche Straßennetz angebunden sein (Rettungszufahrt zum Rettungsplatz). Wir schätzen ein, dass die Straße aufgrund der geringen Breite, nicht als Rettungsplatz genutzt werden kann. Ggf. könnte sie als Teilfläche mit berücksichtigt werden.

-       Kreuzungspunkt Bereich Münchner Ring

Aufgrund der Höhe gibt es Kollisionen mit mehreren Zulaufstraßen. Für den Münchner Ring muss die Rampe verlängert werden und der Kreisel nach Osten verschoben werden. Dies führt zu Konfliktpunkten zur bestehenden Bebauung. Die Nürnberger Straße kann mit Ihrem Querschnitt nicht bestehen bleiben. Eine mögliche technische Lösung wäre eine Verlegung oberhalb des Tunnels mit entsprechender Berücksichtigung in der Tunnelkonstruktion.  

-       Kreuzungspunkt Bereich Nürnberger Straße (siehe Querschnitt km 60,865 sowie Lageplan)

Aufgrund der Höhe gibt es Kollisionen mit mehreren Zulaufstraßen: Nürnberger Straße, Hedwigstraße, Kapellenstraße, Obere Schildstraße. Um diese zu lösen, müssten die Rampen der Zulaufstraßen verlängert werden, was zu Stützwänden vor den Gebäuden in der Hedwig-, Kapellen- und nördlichen Nürnberger Straße führt. Die Nutzung der Erdgeschosse ggf. 1 . Geschosse  dieser Gebäude sowie die Zufahrten kann nicht mehr gewährleistet werden.

-       Ansicht

Aufgrund der engen Platzverhältnisse kann der Tunnel definitiv nicht angeböscht werden, so dass die äußere Tunnelwand sichtbar bleibt (insbesondere der Theresienstraße).

-       Realisierung

Bedingt durch die Tunnellänge schätzen wir ein, dass wir den Tunnel nicht maschinell auffahren können. Bedingt durch den Abstand der Tunnelröhren (eingleisig) erwarten wir einen stärkeren Eingriff in den Bahnbetrieb während der Bauzeit. Um hier die Auswirkungen zu untersetzen, wären vertiefende planerische und betriebliche Untersuchungen erforderlich.

Fazit der DB Netz:

Insbesondere im Bereich der Kreuzung der Nürnberger Straße sind die Konflikte nur mit erheblichem planerischem und baulichem Aufwand zu lösen. Ob mit dieser "Kombilösung" die Themen, die wir in den letzten Jahren mit Ihnen im Koordinierungskreis und in den Fachabstimmungen durchgesprochen und planerisch untersetzt haben, lösen können, bewerten wir eher kritisch.

5.5.2   Bewertung aus Sicht der Stadtverwaltung:

6.Konfliktthema „Verbindungsgleis und Nordflur“ –
Vergleich der Varianten „Durchfahrung“ und „Tunnel“

6.1         Nordflur und Erwerbsgartenbau – Grundlagen

-            Anträge zum Thema „Nordflur und Erwerbsgartenbau“:

• Bamberger Allianz in der Vollsitzung am 29.06.2016: Ortsbesichtigung in den Gärtnerbereichen Süd- und Nordflur – Flächenstruktur, Beregnungssystem, neue Bewässerungsmöglichkeiten
  (s. Anlage 2)
• BuB v. 21.06.2016: Resolution u.a. mit der Forderung „Die Flächen in der Nordflur für die Bamberger Gärtner sind zu erhalten“ (s. Anlage 3)

-            Nordflur: Überschlägige Flächenermittlung

-            Bauliche Eingriffe in Verbindung mit dem 4-gleisigen Bahnausbau je nach Wahl der Variante:

• Eisenbahninfrastruktur

    Neubau „Verbindungsgleis in Tieflage“

    Um-/Neubau der vorhandenen Bahnübergänge

    Herstellung Rampenbauwerk (in Verbindung mit Tunnel)

• Kleingartenanlage „Gleisdreieck“

    Herstellung von 3 Abstellgleisen

    Neue Erschließung „Gleisdreieck“

    Regenwasserkanal DN 1500 und Schmutzwasserkanal DN 60

• Maßnahmen an Fließgewässern

    Verlegung Sandbach

    Durchlass Seebach

• Beregnungsgebiet „Nordflur“

    Anpassung Wirtschaftswege, Be- und Entwässerung im Erwerbsgartenbaugebiet „Nordflur“

6.2         Vergleich der vorliegenden Varianten

Das Thema „Verbindungsgleis und Flächeninanspruchnahme in der Nordflur“ hat sich im Verlauf des Trassenfindungsprozesses und der Variantenprüfung entscheidend verändert. Dabei wurde das Erfordernis einer entsprechenden Verbindung zur Bahnstrecke Bamberg-Rottendorf zunächst alleine bei der Variante „Durchfahrung“ gesehen. Die ursprüngliche Planung eines Tunnels ging dagegen von einer Lösung mit Weichenverbindung aus dem nördlichen Tunnelportal aus. Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wurde 2016 allerdings auch für die Variante „Tunnel“ ein Verbindungsgleis gefordert. Bei vergleichsweise ähnlicher Streckenführung war hier jedoch ein höherer Flächeneingriff in den Bereich der Nordflur die Folge.

Um dem grundsätzlichen Ziel einer Minimierung des Flächenverbrauchs einer Tunnelvariante näher zu kommen wurden Planungsverbesserungen an der DB Netz-Streckenführung durchgeführt und

eine Alternativplanung der Stadt Bamberg in Auftrag gegeben.

Nachfolgend eine vergleichende Gegenüberstellung der verschiedenen Planungen und deren Konsequenzen.

-       Verbindungsgleis Variante 2 „Durchfahrung“

In der bisherigen Planung beginnt das Verbindungsgleis bei „km 1,30“ [Anmerkung: DB-interne Kilometerangabe als Entfernung vom Null-Punkt Bahnhof Bamberg], östlich der äußeren Tunnelröhre. Anschließend kreuzt es die beiden Tunnelröhren Richtung Erfurt unterirdisch und schließt bei „km 2,40“ am Abzweiggleis Aufseß-Höflein wieder auf Höhe der Bestandstrecke an.

-       Verbindungsgleis Variante 5 „Tunnel“ und Planungsverbesserung der DB N-Planung

Unter der Zielvorgabe der Minimierung des Flächeneingriffs im Bereich der Nordflur führt der Versuch der Verbesserung der Planung zu folgenden Änderungen:

-       Der Rettungsplatz liegt jetzt südlich der Kronacher Straße.

-       Östlich des Verbindungsgleises verläuft jetzt ein 3,5 m breiter Weg. („km 1,4 – 1,8“).

-       Die „eingeschlossene“ Fläche zwischen Verbindungsgleis und Bestandsstrecke ist von Norden aus befahrbar und kann demnach bewirtschaftet werden.

-       Alternativplanung der Stadt Bamberg

Bei der Suche nach möglichen Alternativen wurde das Ingenieurbüro Emch+Berger durch die Stadt beauftragt, eine zusätzliche Variante für das Verbindungsgleis Bamberg – Rottendorf zu untersuchen. Hierzu liegt nunmehr die Machbarkeitsstudie „Variante Tunnel Verbindungsgleis“ (s. Anlage 12) mit Lageplan (Anlage 12 a) vor. Die neue Variante des Verbindungsgleises beginnt etwa auf Höhe der Gun-delsheimer Straße und zweigt westlich von der östlichen Tunnelröhre Bamberg – Erfurt ab. Nach einer etwa 450 m langen Parallellage zwischen der Strecke Bamberg – Hof links und dem ABS – Gleis Nürnberg – Erfurt unterkreuzt das Verbindungsgleis die Strecke Bamberg Hof und durchquert das Gleisdreieck bis es an das neu trassierte Abzweiggleis Aufseß-Höflein anschließt.

Im Vergleich zur Variante des Verbindungsgleises der DB Netz AG würden nach Angabe des Planungsbüros Emch+Berger bauliche Mehrkosten in Höhe von rd. 30 Millionen Euro entstehen.

-       Nordflur – Flächenbilanz in Abhängigkeit von Variantenwahl

6.3         Bewertung aus Sicht der DB Netz AG

-       Die Alternativplanung der Stadt hat gravierende negative Auswirkungen, so dass diese Lösung nicht weiter verfolgt werden kann.

-       Außerdem wäre zum jetzigen Zeitpunkt die Zeit zu knapp, um die Planung der technischen Ausrüstungsgewerke, die lärmschutztechnischen Berechnung sowie das Rettungskonzept dahin gehend anzupassen.

6.4         Bewertung aus Sicht der Stadtverwaltung:

6.5         Abstimmungsgespräch „Erwerbsgartenbau in der Nord- und Südflur“ am 12.10.2016

• Teilnehmer waren als Vertreter der Bamberger Gärtnerschaft die Stadträte Pankraz Deuber (BuB), Hans-Jürgen Eichfelder (Bamberger Allianz) und Sebastian Niedermaier (SPD) sowie als Sachverständige Hans-Joachim Rost (Wasserwirtschaftsamt Kronach) und Christoph Jeromin (STWB/Energie- und Wasserversorgung).

• Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse:

    Beurteilung der Variante „Tunnel“ (überarbeitet Planung der DB Netz AG, Stand 10.10.2016): Die erwerbsgärtnerische Nutzung der „Linse“, d.h. die durch das Verbindungsgleis und die Bestandsstrecke Bamberg-Erfurt umgrenzte Fläche (mögliche Zufahrt von Norden) ist laut Einschätzung aller anwesenden Gärtner nicht möglich. Als Grund wird die geringe Flächengröße genannt, bei der mit den eingesetzten Maschinen, deren Kurvenradien sowie der erforderlichen Bearbeitungslängen und -breiten ein ökonomisches Arbeiten und Ernten nicht möglich ist.

    Geeignete Ersatzflächen sind möglicherweise im Bereich der Südflur zu finden. Nachdem die durch STWB erworbenen Flächen in der erweiterten WSG-Zone II – Nutzung als Umtriebsplantage – als Maßnahme zum vorbeugenden Grundwasserschutz nicht mehr für den Erwerbsgartenbau zur Verfügung stehen, muss sich die Suche nach geeigneten Ersatzflächen zwangsweise auf den Bereich südlich der Brose Arena konzentrieren.

    Der Bereich außerhalb des Wasserschutzgebietes – Eigentümer: in großen Teilen Bürgerspital-Stiftung – wird durch verschiedene Pächter landwirtschaftlich genutzt. Die Nutzungsart würde demzufolge bleiben, allerdings wären die Flächen in das bestehende Beregnungsgebiet zu integrieren. Durch den Beregnungsverband wären geeignete Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung des eisenhaltigen Wassers in diesem Bereich zu ergreifen (Invest und Unterhalt).

    Das Thema „Ersatzflächen für den Erwerbsgartenbau“ soll in einem noch zu vereinbarenden Arbeitsgespräch mit Immobilienmanagement und Stiftungswesen erörtert werden.

Der Antrag der Bamberger Allianz vom 29.06.2016 (Anlage 2) und der Antrag von Frau Stadträtin Reinfelder und Herrn Stadtrat Deuber vom 21.06.2016 (Anlage 3) sind geschäftsordnungsgemäß behandelt.

7.Bauzeit – Vergleich der Varianten „Durchfahrung“ und „Tunnel“

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 13.

Zusammenfassung: Der Grobablaufplan „Tunnel“ ist in  6 Bauphasen untergliedert. Darunter u.a. die Verlängerung Bahnsteigkanten an Gleis 3 und 6 (2021) sowie Inbetriebnahme (2032). Der Grobablaufplan „Durchfahrung“ umfasst den Zeitraum 2023 bis 2028.

8.S-Bahn-Haltepunkt Bamberg Süd – Vergleich der Varianten

„Durchfahrung“ und „Tunnel“

Aus Sicht der Stadt Bamberg wird die Forderung nach einem S-Bahn-Haltepunkt Bamberg Süd unverändert aufrecht erhalten. Die Stadt Bamberg hat dazu bereits 2012 eine Resolution in (Anlage 14) an den damaligen Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, Martin Zeil, übergeben.  Eine Bestellung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft BEG bei der DB Netz AG liegt jedoch aktuell nicht vor. Um hier für zusätzliche Planungssicherheit zu sorgen, wurde im Dezember 2016 Kontakt mit der Bayerischen Staatsregierung aufgenommen und die Aufrechterhaltung der bekannten Forderung der Stadt Bamberg erneuert.

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 15.

Zusammenfassung: Aus Sicht der DB Netz AG ist bei Variante „Durchfahrung“ durch eine Aufspreizung der Streckengleise ein S-Bahn-Haltepunkt Bamberg Süd technisch realisierbar. Bei der Variante „Tunnel“ wäre ein S-Bahn-Haltepunkt Bamberg Süd nach Angaben der DB Netz AG aus planerischer Sicht ebenfalls baubar. Erforderlich wäre dabei eine Verschiebung der gesamten östlichen Bebauungslinie mit zusätzlichen baulichen Maßnahmen zur Tunnelsicherheit. Verbunden mit einem hohen Mehraufwand zur Realisierung sind entsprechend hohe Kostensteigerungen die Folge.

Unabhängig davon stellt die DB Netz AG mit Ergebnis der EBWU allerdings fest, dass ein S-Bahn-Haltepunkt Bamberg Süd aus betriebswissenschaftlichen Gründen nicht möglich ist. Weil sämtliche Züge, die im Bahnhof Bamberg halten sollen, im Bereich des S-Bahn-Haltepunktes Bamberg Süd die mittleren zwei Gleise benutzen müssen, ist die Personenzugdichte auf diesen Gleisen so hoch, dass trotz Baubarkeit des Haltepunktes ein Zughalt im Fahrplan nicht unterzubringen sei.

9.Gesamtkosten – Vergleich der Varianten „Durchfahrung“ und „Tunnel“

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 16.

Zusammenfassung der Erkenntnisse der DB Netz AG bzw. der von ihr beauftragten Ingenieurbüros: Die Kostenschätzung der DB Netz AG beträgt für die Variante „Durchfahrung“ ca. 1,034  Milliarden Euro bzw. für die Variante „Tunnel“ ca. 1,326 Milliarden Euro (Stand 2016 mit Nominalisierung bezogen auf den Baubeginn der Hauptbauleistungen 2022).

10.Kostenanteil der Stadt Bamberg – Vergleich der Varianten
„Durchfahrung“ und „Tunnel“

Die Kosten der Stadt Bamberg folgen aus den notwendigen Maßnahmen an Kreuzungsbauwerken (Unter- oder Überführungen im Bereich von Bahnanlagen) und städtischen Leitungskreuzungen (städtische Abwasserkanäle und Leitungen der Stadtwerke Bamberg). Die Kostenfolge wird im § 12 Eisenbahnkreuzungsgesetz EKrG geregelt:

-       Wenn keiner der Kreuzungsbeteiligten ein Verlangen auf Änderung der Kreuzung hat, entsteht keine Maßnahme nach EKrG (in Bamberg trifft dies grundsätzlich auf die SÜ Kronacher Straße zu).

-       Wenn einer der Kreuzungsbeteiligten ein Verlangen zur Veränderung der Kreuzung hat, entsteht eine Maßnahme nach § 12 Absatz 1 EKrG. Der Beteiligte bezahlt die Änderung vollständig, veränderte Erhaltungslasten sind zwischen den Beteiligten auszugleichen (z.B. EÜ Forchheimer Straße für DB Netz AG, Bahnparallele Innenstadttangente für Stadt Bamberg).

-       Wenn beide Kreuzungsbeteiligte ein Verlangen haben, dann greift § 12 Absatz 2 EKrG. Die Kosten sind so zu teilen, wie die Kosten bei getrennter Durchführung des Vorhabens für die beiden Beteiligten entstehen würden. Dabei entsteht ein Kostenteilungsschlüssel.

-       Die veränderten Erhaltungslasten werden ebenfalls im Verhältnis dieses Kostenteilers zwischen den beiden Beteiligten aufgeteilt (z.B. EÜ Memmelsdorfer Straße).

10.1     Kreuzungsbauwerke – Unter- und Überführungen – in Verbindung mit
Eisenbahnkreuzungsgesetz EKrG

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in (Anlage 17).

Zusammenfassung der Erkenntnisse der DB Netz AG bzw. der von ihr beauftragten Ingenieurbüros: Die Höhe der anteiligen Kosten nach EKrG belaufen sich für die Stadt Bamberg – nach vorläufigem Kenntnisstand der Kostenschätzung –  im Zusammenhang mit der Variante „Durchfahrung“ auf rd. 45,1 Millionen Euro bzw. bei Variante „Tunnel“ rd. 36,0 Millionen Euro.

Damit ist der Antrag von Herrn Stadtrat Pöhner (Anlage 5) vom 21.04.2016 geschäftsordnungsmäßig behandelt.

10.2     Städtische Abwasserkanäle  

-       Erste Einschätzung bezogen auf die möglichen Varianten:

• Insgesamt befinden sich entlang der Bahnstrecken 17 bahnquerende Abwasserkanäle
  (siehe Anlage 18: Übersicht „Kreuzungsbauwerke und bahnkreuzende Abwasserkanäle“)

10.3     Leitungen der Stadtwerke Bamberg  

-       Kostenfolgen für die Stadt

• Die Stadtwerke Bamberg haben als groben Anhaltspunkt einen Mittelwert von 50.000 Euro Verlegungskosten pro betroffener Leitung angesetzt. Sämtliche Leitungen der Stadtwerke beruhen auf Gestattungsverträgen, so dass in allen betroffenen Fällen immer alleine die Stadtwerke finanzierungspflichtig sein werden. Die Anzahl der tatsächlich betroffenen Leitungen ist aktuell nicht ermittelt. Deutlich erkennbar sind aber jedenfalls Kosten im Millionenbereich.

11.Terminplanung / Meilensteine aus Sicht der DB Netz AG

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 19.

Zusammenfassung der Erkenntnisse der DB Netz AG bzw. der von ihr beauftragten Ingenieurbüros:

-       Ausführungs- und Genehmigungsplanung:Mitte 2017 bis Mitte 2019

-       Planänderungsverfahren:09/2019 bis vsl. 10/2021

-       Baubeginn/-ende:vsl. 02/2022 bis vsl. 2028 (Variante Durchfahrung) bzw. 2031 (Variante Tunnel)

12.Lärmschutz – Vergleich der Varianten „Durchfahrung“ und „Tunnel“

Die aktuellen Untersuchungsergebnisse, Informationen und Planungen der DB Netz AG finden sich in Anlage 20.

Hierzu folgende grundsätzliche Ausführungen aus Sicht der Stadt Bamberg:

-       Prämisse: Rechtlich vorgeschrieben ist die Anwendung der Berechnungsgrundlage Schall 03 (1990). Dies ist die Prämisse für alle weiteren nachfolgenden Konsequenzen

-       Rahmenbedingungen und Konsequenzen:

• Berücksichtigung Schienenbonus von -5 dB(A)
• Berücksichtigung der Verkehrsbelastung anhand der Prognosezahlen BVWP 2025, d.h. der für das Prognosejahr 2025 erwarteten Verkehrszahlen im Schienenpersonenfern- und -nahverkehr sowie im Schienengüterverkehr
• Größere Anzahl von Betroffenen bzw. zu lösende „Schutzfälle“, d.h. auf Grundlage der schallschutztechnischen Untersuchungen wird der Kreis der durch Schienenverkehrslärm betroffenen Anwesen und Personen bestimmt, bei denen Grenzwertüberschreitungen (Lärmvorsorgewerte) auftreten und die durch entsprechende aktive und passive Maßnahmen (Lärmschutzwand oder Lärmschutzfenster) zu schützen sind
• Anzahl der Gebäude mit Anspruch auf passivem Lärmschutz ist größer, da die Berechnungsgrundlage Schall 03 (1990) die abschirmende Wirkung durch Gebäude nicht berücksichtigt
• Änderungen beim Zugmaterial bzw. Umrüstung auf Verbundstoff-Kunststoffbremsen („leise Züge“) bleibt unberücksichtigt
• Schallschutzkonzept basiert auf den Ergebnissen des „alten“ Planfeststellungsverfahrens
• Die Höhe der Lärmschutzwände („aktive Schallschutzmaßnahmen“) beträgt max. 3 Meter außen und 4 Meter innen
• Besonders überwachtes Gleis (BüG) außerhalb des Bahnhofsbereiches mit Weichen
• Schienenstegdämpfer sind nach Nutzen-Kosten-Betrachtung nicht wirtschaftlich („Kosten, die nicht verhältnismäßig zum erzielbaren Schutzzweck stehen“) und damit nicht anwendbar
• Laut Bundesverwaltungsgericht (vgl. Urteil vom 14.04.2010 – 9 A 43/08 –, zitiert im Umweltleitfaden des Eisenbahn-Bundesamts) bestehen Möglichkeiten zur Abwägung der Belange des Schallschutzes (aktive und passive Maßnahmen) mit anderen Belangen, wie öffentlicher Belange (z. B. Stadtbild, Sicherheitsbedürfnis von Menschen etc.) oder privater Belange zur Handhabung einer Gewichtung widerstreitender Belange.
• Passiver Lärmschutz für die Schutzfälle, die durch den aktiven Schallschutz nicht ausreichend geschützt werden (Schallschutzfenster und weitere Maßnahmen zur Schalldämmung der Gebäudehülle sowie zur Belüftung von Schlafräumen)
• Anzahl der Betroffenen bzw. „Schutzfälle“

         ohne Schallschutzmaßnahmen:13.437

         aktiver Schallschutz bei Variante „Durchfahrung“:  5.892 (Kosten ca. 21,9 Mio. Euro)

         passiver Schallschutz bei Variante „Durchfahrung“:  7.545 (Kosten ca. 20,1 Mio. Euro)

         aktiver Schallschutz bei Variante „Tunnel“:   159 (Kosten ca. 7,25 Mio. Euro)

         Vollschutz bei Variante Tunnel (Gereuth/Wunderburg):   8.148

         passiver Schallschutz bei Variante „Tunnel“:        98 (Kosten ca. 0,5 Mio. Euro)

         ohne Anspruch auf aktiven/passiven Lärmschutz,
da keine baulichen Maßnahmen erfolgen:  5.032

• Entsprechend dem Entwurf des städtischen Rahmenplans „Lärmschutz und Gestaltungsanforderungen“ hat das Büro Möhler + Partner im Auftrag der DB Netz AG folgende aktive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz und wurden auch rechnerisch im Zuge der Variantenuntersuchungen berücksichtigt: Einsatz transparenter Wände, Lärmschutzbebauung sowie Einsatz unterschiedlicher Materialien (hochabsorbierend)
• DB Netz hat die Berücksichtigung gestalterischer Belange im weiteren Verfahren zugesagt, d.h. höherer Grunderwerb für mehr Platz in Abhängigkeit von technischen Lösungen bzw. zur Begrünung, Auslobung eines Gestaltungswettbewerbes, Beteiligung des Stadtgestaltungsbeirates

12.1     Beurteilungspegelkarte Variante „Durchfahrung“ – Prognose 2025 ohne Schallschutz

12.2     Beurteilungspegelkarte Variante „Durchfahrung“ – Prognose 2025 mit Schallschutz

12.3     Beurteilungspegelkarte Variante „Tunnel“ – Prognose 2025 mit Schallschutz

13.Lärmschutz – Stadtgestalterische Wertigkeiten und Gestaltungsanforderungen

In der Sitzung des Stadtrates am 21.06.2016 wurde zur Variante 2 „Ebenerdige Durchfahrung“ der Vorentwurf der Verwaltung des städtischen Rahmenplans „Lärmschutz – Stadtgestalterische Wertigkeiten und Gestaltungsanforderungen“ gebilligt. Diese wurde anschließend in einem öffentlichen Beteiligungsverfahren zur Diskussion gestellt.

13.1     Planungsdialog und Online-Umfrage

-       Zum Planungsdialog wurden 38 Verbände, Initiativen und Organisationen (67,9 %) sowie 18 städtische Ämter und Fachdienststellen (32,1 %) gezielt angeschrieben 

-       Außerdem ist die gesamte interessierte Öffentlichkeit über das RathausJournal und das Internet aufgerufen worden, Ideen, Anregungen und Vorstellungen zu den Gestaltungsanforderungen an Lärmschutzeinrichtungen einzubringen. Der Beteiligungszeitraum lief von Mitte Juli bis Mitte Oktober 2016. Im Rahmen der Beteiligung sind fünf Anregungen aus der Bevölkerung eingegangen.

-       Tabellarische Behandlung der eingegangenen Stellungnahmen und Anregungen (Anlage 21).

13.2     Abwägungsvorschlag der Verwaltung

Auf Grundlage der vorgenannten Anregungen wird ein aktualisierter Rahmenplan „Lärmschutz und Gestaltungsanforderungen“ (Stadt Bamberg/Baureferat, Dezember 2016) (Anlage 22) vorgelegt. Die hier enthaltenen Gestaltungsvorschläge sollen bei allen weiteren Ausführungsfragen im Zusammenhang mit Lärmschutzwänden entlang der Bahnanlagen berücksichtigt werden.

14.Zusammenfassende Bewertung aus Sicht der Stadt Bamberg

14.1     Erste Vergleichsbewertung

-       Variante „Durchfahrung“:

-       Variante „Bergmännischer Tunnel zwischen Tännig und Kronacher Straße“

-       Variante „Kurzer Tunnel“ bzw. „Gedeckeltes Trogbauwerk zwischen Tännig und Geisfelder Straße in offener Bauweise“

-       Variante „3-Gleisigkeit bzw. bedarfsgerechte Ausbauplanung“

-       Variante „2-Gleisigkeit bzw. Verzicht auf Ausbau“

14.2     Zusammenfassung und weiteres Vorgehen

Zum weiteren Vorgehen wird vorgeschlagen:

-       Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung EBWU

Die EBWU stellt eine äußerst komplexe Spezialmaterie dar. Eine externe Überprüfung durch ein entsprechend qualifiziertes Fachbüro ist unbedingt erforderlich. Hierzu liegt bereits ein entsprechendes Angebot von VWI Stuttgart GmbH vor. Haushaltsmittel zur Finanzierung des Gutachtens stehen bereit. Der Auftrag wird erteilt werden, sobald seitens der DB Netz AG Unterlagen mit hinreichender Aussagetiefe vorgelegt sind.

-       Zur Untervariante „Kurzer Tunnel“ bleiben Fragen offen:

Der „Gedeckelte Trogbau zwischen Tännig und Geisfelder Straße in offener Bauweise“ ist aus Sicht der Stadtverwaltung eine durchaus überlegenswerte Untervariante zum „Bergmännischen Tunnel“. Auch wenn die Untersuchungstiefe aufgrund der kurzen Bearbeitungszeit nicht mit den beiden weiteren Trassenvarianten vergleichbar ist, kann die mangelnde Untersuchungstiefe kein Entscheidungskriterium sein. Daher wird vorgeschlagen, diesen Ansatz im Rahmen der Beurteilung durch den noch zu beauftragenden externen Gutachter zu prüfen. Dabei ist vorrangig der S-Bahn-Haltepunkt in beiden Tunnel-Varianten zu klären.

-       Verbindungsgleis

Eine Klärung der Streckenführung des Verbindungsgleises ist aus Sicht der Stadtverwaltung in erster Linie eine Frage der Relationen. Ein Ausschlussgrund ist für keine der aktuell vorliegenden Lösungsansätze erkennbar. Neben der grundsätzlichen Klärung der betrieblichen Notwendigkeit muss festgestellt werden, dass der flächenmäßige Eingriff in die Nordflur rd. 0,9 bis 2,4 ha insgesamt gesehen doch vergleichsweise gering ist. Demnach ist durch den Vorhabenträger die Bereitstellung von adäquaten Ersatzflächen für die Bauzeit und nach Inbetriebnahme vorrangig zu klären.

Daher wird vorgeschlagen, das Thema „Ersatzflächen“ im Rahmen von weiteren Sondierungsgesprächen zu klären (wobei für alle Folgekosten der Vorhabenträger DB Netz AG verantwortlich wäre) und die betriebliche Notwendigkeit des Verbindungsgleises durch einen externen Gutachter zu prüfen.

Im Zusammenhang mit den Sondierungsgesprächen wird – soweit erforderlich – eine Ortsbegehung der Südflur erfolgen. Damit ist der Antrag der Bamberger Allianz vom 29.06.2016 (Anlage 2) geschäftsordnungsmäßig behandelt.

-       S-Bahn-Haltepunkt Bamberg Süd

Die Frage des S-Bahn-Haltepunktes unter Beachtung der Auswirkungen auf die eisenbahnbetrieblichen Rahmenbedingungen ist ebenfalls durch einen externen Gutachters zu prüfen. Dabei ist im Rahmen der EBWU zu klären, ob Tunnel-Takthalt machbar ist.

-       Zeitpunkt der finalen Variantenfestlegung und Beauftragung eines externen Gutachters

Die Prämisse der Variantenfestlegung bis März 2017 entsprechend der Terminplanung der DB Netz AG erscheint aufgrund des vorgenannten Prüfumfanges unrealistisch. Dazu wurde aus Sicht der Stadt Bamberg wiederholt festgestellt, dass zur Entscheidung zunächst prüffähige Untersuchungsergebnisse vorliegen müssen.

Zudem soll auf Basis der vorliegenden Untersuchungen und Studien ein externer Gutachter mit der Erarbeitung einer finalen Ausbauempfehlung beauftragt werden. Gegenstand der Überprüfung sollen die vorliegenden Varianten „Ebenerdige Durchfahrung“, „Bergmännischer Tunnel zwischen Tännig und Kronacher Straße“, „Kurzer Tunnel“ („Gedeckelter Trogbau zwischen Tännig und Geisfelder Straße in offener Bauweise“),  „3-Gleisigkeit bzw. bedarfsgerechte Ausbauplanung“ und

„2-Gleisigkeit bzw. Verzicht auf Ausbau“ sein.

Damit ist der GAL-Antrag vom 25.07.2016  (Anlage 1) geschäftsordnungsmäßig behandelt.

-       Rahmenplan „Lärmschutz und Gestaltungsanforderungen“

Als ein wesentliches Ergebnis aus dem bisherigen Trassenfindungsprozess wird festgestellt, dass bei einer etwaigen Entscheidung für die Variante „Ebenerdige Durchfahrung“ die Themen Gestaltung und Höhe der erforderlichen Lärmschutzwände von besonderer Bedeutung sind. Mit der Verabschiedung des aktualisierten Rahmenplans „Lärmschutz und Gestaltungsanforderungen“ setzt der Stadtrat grundsätzliche Vorgaben, die im weiteren Planungsprozess zu berücksichtigen sind.

-       Zum aktuellen Stand des Trassenfindungsprozesses wird das Baureferat zu einer moderierten Bürger-Informationsveranstaltung im Februar 2017 einladen. Etwaige Anregungen und Meinungsäußerungen der Bürgerschaft werden im Zuge des externen Gutachterauftrages berücksichtigt. Damit ist der GAL-Antrag vom 04.04.2016 (Anlage 6) geschäftsordnungsmäßig behandelt.

-       Nach Vorlage des Gutachtens zur Ausbauempfehlung erfolgt eine erneute Beratung im Stadtrat.

II.Beschlussvorschlag:

1. Der Stadtrat nimmt den Bericht des Baureferates zur Kenntnis.
2. Der Stadtrat beauftragt die Verwaltung, das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart GmbH (VWI GmbH) mit der Überprüfung der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung EBWU der DB Netz AG zu beauftragen. Gegenstand der Überprüfung sind:
   1. Plausibilität der EBWU-Ergebnisse hinsichtlich der Notwendigkeit des 4-gleisigen Bahnausbaus durch das Stadtgebiet Bamberg.
   2. Betriebliche Notwendigkeit des Verbindungsgleises bei den Varianten „Durchfahrung“ und „Tunnel“ einschließlich etwaiger alternativer Streckenführungen.
   3. Klärung der betrieblichen Nutzbarkeit des S-Bahn-Haltepunktes Bamberg Süd im Falle der Tunnelvarianten.
3. Der Stadtrat beauftragt die Verwaltung, das Büro VWI GmbH mit der Erarbeitung einer grundsätzlichen und unabhängigen Ausbauempfehlung zu beauftragen. Gegenstand der Überprüfung sind die vorliegenden Varianten „Ebenerdige Durchfahrung“, „Bergmännischer Tunnel zwischen Tännig und Kronacher Straße“, „Kurzer Tunnel“ („Gedeckelter Trogbau zwischen Tännig und Geisfelder Straße in offener Bauweise“),  „3-Gleisigkeit bzw. bedarfsgerechte Ausbauplanung“ und „2-Gleisigkeit bzw. Verzicht auf Ausbau“.
4. Der Stadtrat verabschiedet den Rahmenplan „Lärmschutz und Gestaltungsanforderungen“. Der Stadtrat beschließt, dass dieser dem weiteren Planungsprozess hinsichtlich der Ausgestaltung baulichen Lärmschutzes und insbesondere dem Gestaltungswettbewerb für die Ausgestaltung des baulichen Lärmschutzes zugrunde zu legen ist.
5. Der Stadtrat fordert von der DB AG die Neueinleitung des Planfeststellungsverfahrens zum Planfeststellungabschnitt 22 „Stadt Bamberg“ im Rahmen des Projektes VDE 8.1.
6. Die Anträge der GAL-Stadtratsfraktion vom 25.07.2016 sowie vom 04.04.2016, der Bamberger Allianz vom 29.06.2016, von Frau Stadträtin Reinfelder und Herrn Stadtrat Deuber vom 21.06.2016, der SPD-Fraktion vom 18.05.2016 sowie von Herrn Stadtrat Pöhner vom 21.04.2016 sind damit geschäftsordnungsmäßig behandelt.

III. Finanzielle Auswirkungen:

Der unter II. empfohlene Beschlussantrag verursacht