Berichtsvorlage - VO/2010/0953-65

I.              Sitzungsvortrag:

1.              Allgemeines

Das kommunale Straßennetz der Stadt Bamberg umfasst ca. 294 km Straßen unterschiedlichster Verkehrsbedeutung (Verkehrsstraßen, Anliegerstraßen und Wirtschaftswege) und 65 km Radwege. Die Straßen sind fast auf der gesamten Straßenlänge von beidseitigen Gehwegen unterschiedlicher Breiten gesäumt.

Dieses Straßennetz, das in seiner jetzigen Form und Grundsubstanz großteils aus den 50ziger bis 80ziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammt, wird durch Verkehr und Witterungseinflüsse ständig beansprucht und unterliegt damit einer fortschreitenden Schädigung und Alterung. Bei Innerortsstraßen wird diese Entwicklung durch Straßenaufbrüche der Leitungsträger häufig noch beschleunigt. Mit regelmäßigen Erhaltungsmaßnahmen soll dieser Schädigung im Sinne der Substanzerhaltung entgegengewirkt und gleichzeitig ein verkehrssicherer Straßenzustand, ein angemessener Benutzungskomfort und eine ausreichende Leistungsfähigkeit gewährleistet werden.

Hierbei ist von der Verwaltung die problematische Aufgabe zu lösen, die für den Straßenunterhalt zur Verfügung stehenden Finanzmittel unter Beachtung wirtschaftlicher Belange optimal einzusetzen.

2.              Zustandserfassung

Sämtliche Straßen der Stadt Bamberg sind in einer Straßendatenbank erfasst. Hieraus sind Oberflächenart und die Querschnittsgestaltung der Verkehrsflächen sowie Länge, Fläche und Befestigungsart ersichtlich. Noch im Aufbau ist die Erfassung des gesamten Straßenoberbaus d. h. der Art der Befestigung der obersten 50 - 70 cm der Straße. Diese Schicht sollte aus tragfähigen Schottermaterial und 2-3 bituminösen Lagen bestehen. Da viele Straßen schon sehr lange bestehen und keinen den heutigen Richtlinien und Verkehrsbedürfnissen entsprechenden Aufbau haben, ist die automatisierte Zustandserfassung und -bewertung sehr problematisch und nicht zielführend. So kommt es immer wieder vor, dass Straßen, die im Herbst noch in einem guten optischen Zustand scheinen, im Frühjahr starke Schäden aufweisen. Maßgebend hierfür ist eindringendes Wasser, welches in den Wintermonaten auffriert und die Fahrbahndecke sprengt. Deswegen ist es notwendig, im Frühjahr die Straßen durchzugehen und über Art, Ausmaß und Priorität im Einzelfall zu entscheiden.

3.              Schadensbilder

Im Wesentlichen treten nach den Wintermonaten nachfolgende Schadensbilder auf:

a)              Schlaglöcher

Diese sind darauf zurückzuführen, dass die Straße nur mit einer sehr dünnen bituminösen Schicht überzogen ist. Die im Regelaufbau üblichen Lagen einer bituminösen Trag- und Binderschicht fehlen. In die durch den Alterungsprozess poröse Deckschicht mit einer Stärke von nur wenigen Zentimetern dringt Wasser ein, das sich bei Frost ausdehnt und den Belag sprengt. Durch die Sogwirkung der Fahrzeugreifen wird der Belag und der darunterliegende Schotter innerhalb kürzester Zeit herausgezogen.

b)              Ablösung der Deckschicht

Abplatzungen der Decke entstehen, indem der Verbund zwischen der obersten Schicht und den darunterliegenden Befestigungen gelöst wird. Die untere Befestigung sind meist alte Pflasterstraßen, die mit dünnen bituminösen Deckschichten überzogen wurden. Auch hier dringt Wasser durch Risse in die Decke ein und der Frost sprengt dann die obere Schicht vom Pflaster. Folge sind flächige Ablösungen der Deckschicht und Vertiefungen in der Fahrbahn von einigen Zentimetern.

c)              Gerissene Fahrbahn

Das Schadensbild von kleinteilig gerissenen Fahrbahnen, auch „Elefantenhaut“ genannt tritt auf, wenn die bituminösen Schichten vorhanden sind, der Untergrund jedoch nicht mehr tragfähig ist. Die Fahrbahn senkt sich großflächig um einige Zentimeter, die bituminösen Schichten reisen, Wasser tritt ein und die Fahrbahn wird zunehmend schlechter. Im Endstadium lösen sich kleine bituminöse Teile, die dann ausbrechen.

4.              Erhaltungsstrategie

Alle unter Absatz 3 genannten Schäden können kleinteilig saniert werden. Diese Art der Sanierung ist jedoch unwirtschaftlich, da neben den sanierten Schadensstellen meist in kürzester Zeit, spätestens nach dem nächsten Winter wieder neue Schadstellen in unmittelbarer Nähe der sanierten Teile entstehen. Sinnvoll ist hier nur eine großflächigere Sanierung eines Straßenteils. Die theoretische Nutzungsdauer einer Straßenbefestigung von 30-45 Jahren kann nur dann erreicht werden, wenn der Aufbau des Straßenoberbaus annähernd den zeitgemäßen Regelbauwerken vorhanden und die erforderlichen Unterhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen zeitgerecht durchgeführt werden. Werden diese Maßnahmen aufgeschoben, beschleunigt sich der Substanzverlust. Auf Dauer führt dies zum Abgleiten von instandsetzungsbedürftigen Straßen in einem Zustand, bei dem nur noch eine grundhafte Erneuerung möglich ist.

5.              Prioritätenliste

Auf Grund der gegenwärtigen Situation, hervorgerufen durch die im ganzen Stadtgebiet aufgetretenen Winterschäden, ist die Erstellung einer Prioritätenliste zumindest in diesem Jahr nicht sinnvoll und auch nicht zielführend. Der EBB hat sich deshalb zum Ziel gesetzt folgendermaßen vorzugehen:

Priorität 1

Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Durch den Bauführer der Abteilung Straßenbau und die Mitarbeiter der Abteilung Reinigung werden die Straßen in unterschiedlichen, jedoch nicht allzu langen Abständen von max. 1 Woche befahren oder begangen. Auffällige Schadstellen, wie tiefere Schlaglöcher oder fehlende Gehwegplatten werden schnellstmöglich saniert. Dies dient zum einen der Schaden- und Unfallverhütung und damit zugleich der Haftungsvermeidung, zum anderen aber auch der Reduzierung verkehrssichernder und schadenverhütender Maßnahmen auf das rechtlich und tatsächlich Notwendige. So können bei allen schadenverhütenden Maßnahmen, wenn sie auf das nach Rechtsprechung und allgemeinen Grundsätzen notwendige Maß beschränkt werden, Unfälle und unnötige Kosten vermieden werden.

Priorität 2

Sanierung der verkehrswichtigen Straßen

Nachdem durch die Sanierungen der Schlaglöcher im gesamten Stadtbereich die Verkehrssicherheit wieder hergestellt ist, erfolgt die Sanierung der verkehrswichtigen Straßen, Geh- und Radwege. Dabei werden z. B. größere Abplatzungen der bituminösen Decke auf Pflasterbelägen, durchgebrochene Fahrbahnbeläge oder aufgefrorene Gehwegbereiche saniert.

Priorität 3

Sanierung weniger wichtiger Straßen

Als nächster Sanierungsschritt werden die Schäden in den weniger befahrenen und somit verkehrsärmeren Straßen behoben. Hierbei wird nach der Schadensgröße und den Ergebnissen der nachfolgend erläuterten Koordination vorgegangen.

6.              Koordinierung

Jede Baumaßnahme in Priorität 2 und 3 wird mit allen Versorgungsunternehmen, die irgendwelche Ver- und Entsorgungsleitungen im Straßenbereich liegen haben könnten, koordiniert. Hiermit wird vermieden, dass ein Teilstück einer Straße oder eines Gehweges saniert und wenig später wieder aufgerissen wird. Ein finanzieller Vorteil für die Stadt entsteht dann, wenn ein Versorgungsträger im Vorfeld der Straßensanierung eine neue Leitung verlegt oder eine bestehende austauscht. Die Aufbruchflächen werden dann bei der Wiederherstellung dem Versorgungsträger verrechnet. Allerdings können durch die Koordination auch zeitliche Verzögerungen der Sanierung entstehen. So soll z. B. in der Hainstraße seit Jahren ein neuer Entwässerungskanal gebaut werden, eine größere Deckensanierung kann somit aus wirtschaftlicher Sicht nicht durchgeführt werden. Folge sind alljährlich auftretende kleinere Schäden, deren Sanierung sich dann in Form eines „Fleckenteppichs“ darstellt.

7.              Ausnutzen von Förderungen

Grundregel für die Förderung dem Bayer. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Bay GVFG), dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) und den Verwaltungsvorschriften nach Art. 44 (BayHO) ist die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse. Diese Voraussetzung ist bei Sanierungen wie Fahrbahndecke oder Gehwegbelag nicht gegeben. Eine Fördermöglichkeit nach GVFG und FAG erfolgt in der Regel bei Sanierungen nicht.

Andere Fördermöglichkeiten können im Rahmen der Städtebauförderung oder von Förderprogrammen vorliegen. Auch die Möglichkeit der Heranziehung der städtischen Straßenausbaubeitragssatzung wird bei jeder kleineren Baumaßnahme geprüft.

Generell werden bei jeder Baumaßnahme alle Förder- oder Beitragsmöglichkeiten geprüft und soweit möglich ausgenutzt.

8.              Synergieeffekte

Bei Aufgrabungen von Versorgungsträgern in Straßen oder Gehwegen sind von diesen die Aufbruchstellen wieder zu schließen. Um nicht einen älteren Belag, der nur teilweise zum Einbau von Leitungen ausgebaut wird, nur teilweise zu erneuern, wird wo immer möglich versucht, die gesamte Breite des Gehweges oder der Fahrbahn zu erneuern. Hierzu sind aber auch Eigenmittel des Straßenbaulastträgers notwendig, um die Restbreiten mit auszubauen.

9.              Ausblick

Ein Großteil der Straßen der Stadt Bamberg entstand in den Nachkriegsjahren des vergangenen Jahrhunderts, als es um die Vervollständigung und Verdichtung des Straßennetzes ging. Infolge steigender Verkehrsmengen, Achslasten und Reifendrücke ist die Straßenkonstruktion vieler Straßen wachsenden Beanspruchungen ausgesetzt, für die sie ursprünglich nicht bemessen worden ist. Insbesondere einige immer noch vorhandene „historisch gewachsene“ Straßen mit heute nicht mehr standardgemäßen Fahrbahnbefestigungen weisen erhebliche Schäden auf. Ist eine Grunderneuerung wegen Finanzengpässen nicht absehbar, so bleiben nur laufende Flickarbeiten, die zu einem schlechten Straßenbild führen.

Zur Ermittlung des finanziellen Erhaltungsbedarfs der Straßen (bauliche und betriebliche Unterhaltung) pro Jahr existieren verschiedene Berechnungsansätze. Ausgehend von der Größe des Anlagevermögens, welches nur sehr zeitaufwendig zu ermitteln ist und der Stadt Bamberg wie fast allen Kommunen nicht vorliegt, lässt sich durchschnittlicher Gesamtjahresbedarf ermitteln. Die Bedarfsprognosen gehen von einer Reinvestitionsrate von 0,7 bis 1,5 % des Bruttoanlagevermögens aus.

Ein anderer Rechenansatz beruht auf Durchschnittsansätze pro Quadratmeter Straßenfläche. Nach wissenschaftlichen Untersuchungen liegt der Mindestbetrag für die Bestanderhaltung zwischen 0,50 und 2.00 Euro/m2 und Jahr. Ausschlaggebend ist hier Straßentyp, Bauweise, Alter, Zustand und Verkehrsbelastung der Straße. Auch der Faktor inner- oder außerorts spielt eine Rolle.

Die Stadt Bamberg erstattet dem Entsorgungs- und Baubetrieb für seine Tätigkeit als Straßenbaulastträger im Jahr 2010 einen Betrag von rd. 3,88 Mio. EUR. Nur knapp 2 Mio. Euro dieser Summe entfallen auf den eigentlichen Unterhalt der Straßen, Gehwege und Plätze. Die restlichen Mittel werden für den Unterhalt von Verkehrseinrichtungen (Verkehrsschilder, Sicherheitsgeländer, Fahrbahnmarkierungen, Leiteinrichtungen usw.), Lichtzeichenanlage, Brücken und Stege und die Zier- und Springbrunnen benötigt. Auf die Aufgliederung im Erfolgsplan des Entsorgungs- und Baubetriebes / Teilplan Straßen- und Brückenbau wird verwiesen.

Die für den eigentlichen Unterhalt der Straßen, Wege und Plätze bereitstehenden
ca. 2 Mio. Euro, bestehend aus Personal- und Sachkosten, entsprechen bei einer Straßenoberfläche von ca. 2,6 Mio. m2 einem Betrag von ca. 0,80 Euro/m2. Für die Stadt Bamberg, die sehr viele alte, den heutigen Verkehrsverhältnissen nicht mehr entsprechende Straßen besitzt, dürfte der Mindestbetrag für den Unterhalt der Straßen aber nahe bei 2 Euro liegen. Dies würde bei einer befestigten Straßenfläche von 2,6 Mio. m2 einen Betrag um die 5 Mio. Euro bedeuten.

Die sich nach diesem Ansatz errechneten jährlichen Mindestbeträge standen bisher nicht zur Verfügung und werden auch in Zukunft nicht zur Verfügung stehen. Daher kommt es darauf an, die verfügbaren Mittel möglichst effizient einzusetzen und alle Fördermöglichkeiten und Synergieeffekte zu nutzen. Aber auch hier ist eine finanzielle Mindestausstattung notwendig.

II. Beschlussantrag:

1.              Der Bau- und Werksenat nimmt den Bericht des Entsorgungs- und Baubetriebs zur Kenntnis.

2.      Der Antrag der CSU-Fraktion vom 22. März 2010 ist hiermit geschäftsordnungsmäßig erledigt.

III. Finanzielle Auswirkungen:

Der unter II. empfohlene Beschlussantrag verursacht

Falls Alternative 3. und/oder 4. vorliegt:

In das Wirtschafts- und Finanzreferat zur Stellungnahme.

Stellungnahme des Wirtschafts- und Finanzreferates: